Triumph Thunderbird commandant 2014

Triumph Thunderbird commandant (2014-en cours) 

Nouveau prix £ 12,999 

Gamme de prix occasion Voir Triumph Thunderbird 1700 vélos à vendre pour voir les prix actuels demandant 

Taille du moteur 1299 cc 

Puissance 93 ch 

La vitesse de 130 mph

Le commandant est plus destiné aux coureurs européens, tandis que le LT est pour le marché américain. Essentiellement une version nue de la Thunderbird LT, le commandant est une huée à monter. Battant ainsi, le démarrage du talon-pointe entre troisième ou quatrième, simplement en caressant les pauses rassurantes, il ne va pas beaucoup mieux. L'absence de l'écran, sacoches, etc rendre le commandant léger et même si ce n'est pas sportbike, il gère de façon prévisible et s'engage également et divertissant.

Moteur                                       

☆ ☆ ☆ ☆

Le moteur bicylindre parallèle est sans surprise ou bizarreries. Il cogne long et de sons, se sent et se déplace comme un roadster devrait et vient même avec un changement de vitesse talon-pointe. Avec 111lbft de couple, il a plus qu'assez de grognement pour voir hors des miles et une fois la vitesse augmente est une huée à monter. Le changement de vitesse est cliquez sur, la réponse de l'accélérateur excellent et le moteur a suffisamment de vibrations pour se sentir de caractère sans être ennuyeux.

Ride and Handling                

☆ ☆ ☆ ☆

Les actions commandant le plus de la plate-forme de LT mais avec des roues en alliage de mag, une position de la barre tordu et les chocs de voyage plus courtes. Cela dit, l'expérience de conduite est plus différente de la LT que vous attendez. L'absence de l'écran donne une sensation moins décontractée et une touche plus d'urgence à la balade. Sur l'aller, il est aussi stable et sécurisé que possible et seront heureux de gratter est marchepieds où le rythme augmente....

Equipement              

☆ ☆ ☆ ☆

 

ABS est de série.

Qualité et fiabilité         

   

☆ ☆ ☆ ☆

 

☆ 

Les propriétaires rapportent quelques problèmes avec la tempête, il ya donc peu de chances d'être tout avec les Commander.wners signaler quelques problèmes avec la tempête, il ya donc peu de chances d'être tout à la Thunderbird.

Un nouveau scooter 100% électrique pour BMW

C Evolution : un prototype
prometteur
Alors que l ’on a encore du mal à situer
l’ avenir de la voiture électrique, BMW
mise sur le deux- roues écologique en
présentant le C Evolution , un scooter
100% électrique.

Après s’ être attaqué au « maxi -scooter » ,
BMW Motorrad s 'apprête à lancer une offre
de scooter 100% électrique . C ’est dans cette
optique que le constructeur allemand a
dévoilé un premier prototype , baptisé C
Evolution. Un prototype , certes, mais qui se
veut proche du modèle de série.
Une autonomie de 100 km
Le C Evolution développe une puissance
continue de 11 kW (35 kW en pointe ) pour
une vitesse maximale de 120 km /h et une
autonomie pouvant atteindre 100km . Ce
deux -roues dispose d' un système de
récupération d 'énergie en décélération et au
freinage et est équipé d 'un freinage avec
ABS.
A travers ce modèle , le constructeur
allemand a cherché à atteindre des
performances routières comparables à celles
d 'un maxi -scooter à moteur thermique ainsi
qu 'une autonomie élevée pour une
utilisation quotidienne .
5 scooters en phase de test
BMW a pour le moment développé 5 C
Evolution, qui fonctionnent dans des
conditions d ' utilisation réelles . BMW profite
de ces tests grandeur nature pour sonder
l' infrastructure environnante , comprenant la
mise en place d 'un réseau de recharge dont
pourraient faire partie les sociétés de
location de véhicules ou d' autopartage par
exemple

Ryno : l 'étonnant scooter électrique à . .. 1 roue !

Un joujou disponible pour moins
de 4000 euros
Nouveau concept de mobilité urbaine, le
Ryno est un scooter électrique à une
roue capable de se déplacer à la vitesse
de 16km / h .

Après 6 années de développement et 3
prototypes, la société américaine Ryno
Motors commercialise son premier scooter
électrique pourvu d 'une seule roue. Encore
plus ambitieux que le gyropode Segway ou le
concept de mobilité personnelle Honda U 3 -
X , le Ryno peut atteindre 16km / h et est
d 'ores et déjà disponible en précommande
pour 5285 dollars (soit environ 3900 euros) .
Une seule roue , mais deux moteurs
Basé à Beaverton , dans l' Oregon, Ryno
Motors a mis au point un véritable scooter
doté de deux moteurs électriques , d 'un
guidon et d 'une selle, mais d 'une seule roue .
Selon le constructeur, le Ryno peut atteindre
une vitesse maximale de 16km /h pour une
autonomie estimée à 16 km , sans la moindre
émission de CO 2 bien évidemment. Ses
batteries se rechargent complètement en 6 h .
Le tout ne pèse que 72kg et peut supporter
une charge de 117kg.
Ryno combine un gyroscope et un
accéléromètre afin de maintenir la balance
de l' engin en toutes circonstances et de
garder l 'équilibre.

Yamaha X-Max 125

Yamaha X-Max 125 / MBK Evolis 2014 : toujours au top

Petit logo « Fabrication Française » fièrement apposé sur le tablier, les nouveaux Yamaha X-Max et MBK Evolis mettent désormais en avant leurs origines tricolores. Assemblés dans l’usine de Saint-Quentin (02), « les deux pieds dans la betterave », comme le rappelle le patron de Yamaha France Eric de Seynes, ces deux scooters qui trustent le marché français depuis leur apparition en 2006, évoluent très légèrement dans leur version 2014 pour offrir un peu plus de confort.

Design : X-Max 400 Replica

Si la carrosserie prend un peu de volume et présente des lignes plus tendues, plus proche du grand frère X-Max 400, le nouveau design semble taper dans l’œil des nombreux scootéristes croisés sur notre trajet. Feu arrière à LED, jantes à bâtons plus fins, regard félin : ce relooking est une réussite et améliore légèrement la protection globale.

Digital inside

Plus que le dessin extérieur, c’est la vue de l’intérieur qui évolue grandement pour le conducteur : fini les aiguilles, la planche de bord passe au tout digital et sépare les données de vitesse - tours-minute dans la fenêtre de gauche ; le trip, l’heure et les informations de consommation dans la fenêtre de droite. L’ensemble est désormais contrôlé via une commande au guidon droit. À l’intérieur du tablier, la capacité de rangement évolue via deux espaces (dont un verrouillable). Enfin la trappe à essence a été modifiée pour en faciliter l’ouverture.

Confort en légère hausse

Côté confort, la selle a été revue et permet un maintien du séant très légèrement amélioré (creux prononcé). Elle prend cependant de la hauteur (+18 mm) pour culminer à 790 mm, ce qui rend le scooter toujours aussi délicat à manier pour les personnes de petite taille. Sous cette nouvelle selle, l’espace de rangement reste inchangé. On peut toujours placer deux casques intégraux sans problème (47 l).

Stabilité et rigueur au programme

La partie-cycle offre toujours des prestations de premier ordre. Malgré un poids inchangé (173 kg tous pleins faits avec ABS), le châssis tubulaire rigide propose un savant mélange de rigueur et de stabilité, tandis que les suspensions, toujours un poil fermes, ne talonnent jamais. Les amortisseurs arrières (réglables en précharge, 5 positions) ont cependant été retouchés pour offrir un peu plus de souplesse, ce que notre court essai par temps froid ne nous a pas permis de ressentir réellement. Notons enfin le passage à gauche du puissant frein à disque avant (ABS en option pour 400 euros supplémentaires) et son feeling toujours aussi sportif au levier.

Moteur inchangé : et alors ?

Inchangé, le moteur monocylindre de 15 chevaux offre toujours de bons départs au feu, des reprises au top de la catégorie et une vitesse maximum qui le rend particulièrement appréciable en usage périurbain, lors des dépassements de camion. Lorsque la vitesse autorisée atteint les 130 km/h, ce n’est pas non plus un problème pour le X-Max qui dispose d’une bonne allonge. Logiquement, la consommation n’évolue pas et devrait toujours se situer autour des 3,5 litres aux cent.

Verdict

Plutôt réussi, ce relooking maintient l’intérêt du modèle dans un marché 125 en berne (-50 % en 4 ans). Si les améliorations apportées au niveau du tableau de bord offrent un véritable plus qualitatif, les retouches de suspension et de selle ne sont pas transcendantes et ne relèguent pas le millésime 2013 aux oubliettes... Reste qu’avec une hausse de tarif de 100 euros (4.399 € sans ABS), le X-Max se situe toujours parmi les scooters 125 les plus dispendieux du marché

 Gilera GP 800

L'hyper-scooter signé Gilera

839 cm3, 75 chevaux, 76 Nm de couple, 8 soupapes, réservoir de 18 litres… ! Le GP 800 est de lBurgman 650, le GP 800 s’est placé d’office comme le gros maxi-hyper-mega-scooter sportif, dans la lignée d’un TMax 500 plutôt que d’un Burgman plus « bourgeois ». Avec le premier bicylindre en V à 90° - le même que celui qui équipe la Mana 850 -, le mega-scoot se caractérise également par une transmission par chaîne (face aux cardans de la concurrrence), tout en gardant l’un des traits majeurs d’un scooter : le variateur…

Le gain en cylindrée et en puissance (20 chevaux de plus que le Burgman) s’est réalisé au détriment du poids - 260 kilos tous pleins faits - et de l'espace de rangements… alors, l’hyper-scooter à chaîne, bonne idée ou non ? et pour qui ?

Découverte

Massif à l’avant mais élancé à l’arrière, le GP 800 se caractérise pas ses coupes et ses lignes taillés à la serpe. On est très loin des courbes et galbes de la concurrence. Le coup de patte italien ressort immédiatement et donne un look indéniablement sportif à l’ensemble, surtout de côté. La face avant se rapproche à contrario d’une petite moto GT avec sa double optique verticale. La selle très proche du tableau de bord donne une image de compacité globale, confirmé par un empattement court de seulement ( cm pour un Burgman 650). Le double feu arrière à LED et le double échappement finissent de donner l’image sportive.

En se rapprochant, on note le gros bras oscillant en aluminium, le mono-amortisseur hydraulique, la fourche avant à large diamètre (41 mm), et les double-disques de 300 mm à l’avant. Avec la transmission par chaîne, le tout se rapproche presque plus de la moto que du scooter. On note enfin une bulle réglable en hauteur, électriquement, au guidon.

Le double compteur analogique est séparé par un compteur digital, fournissant moultes informations. Côté pratique, l’affichage digital se commande du doigt au guidon et ne nécessite donc pas d’aller cherche le minuscule bouton sur le tableau de bord, hormis pour mettre l’horloge à l’heure. Les 2 trips partiels se remettent donc à zéro également d’une poussée plus longue sur le commodo. On note l’absence de warning.

Sous la selle montée sur verrin et qui se débloque d’un bouton poussoir situé sous le tableau de bord, la place se révèle juste suffisante pour un casque.

Confort

La selle est moelleuse et les suspensions fermes offrent un excellent compromis en gommant bien les défauts de la route. Pour le pilote, le confort est royal, permettant des virées d’une journée de 700 km sans problème. Le confort est ici plus proche d’une moto GT que d’un roadster. Le confort est un poil en dessous pour le passager. Placé au même niveau que le pilote, il ne bénéficie pas d’une vue au-dessus, et les poignées sont un peu basses. Ceci n’empêche pas des longues virées, mais il appréciera davantage les haltes au bout de 250 km.

Conclusion

Le Gilera GP 800 est le scooter de tous les superlatifs en terme de comportement, de prise en main, d’agrément de conduite, et de freinage. Il permet en plus de voyager loin - y compris en duo - et de façon confortable avec une excellente protection. Il a ainsi avalé sans broncher et sans souffrance pour le pilote et passager 1400 km en deux jours ! Il n’offre pas par contre les capacités de rangement que l’on attend d’un scooter, souvent utilisé en zone urbaine et para-urbaine. Et les inconditionnels du cardan regretteront la présence d'une chaîne... préférée des motards ? A 9450 euros, il se place sensiblement au même prix qu’un TMax ou un Silverwing, avec une puissance bien supérieure mais des capacités de rangement inférieures.

BMW S 1000 RR

La S1000RR est un modèle de motocyclette sportive de la firme bavaroise BMW.

Elle possède un moteur quatre cylindres en ligne 4 temps de 999 cm³ affichant une puissance officielle de 193 ch à 13 000 tr/min pour un couple de 11,2 mkg à9 750 tr/min.

Elle est en mesure de réaliser le 0 à 100 km/h en 3"1 secondes, le 0 à 200 en 6"9 et le 0 à 300 km/h en 19"1 secondes pour une vitesse de pointe (non bridée) supérieure à 300 km/h, ce qui en fait l'une des motos de série les plus rapides du monde.

Le cadre est en aluminium, ce qui permet de limiter le poids de la machine à 204 kilos (206,5 avec l'ABS).

Les suspensions sont tirées du catalogue Sachs.

Compétition

Elle a été développée dans le but de participer au Championnat du monde de Superbike 2009. Pour pouvoir s'engager dans ce championnat, il faut vendre au moins 1000 exemplaires de la moto servant de base au modèle de compétition.

Les pilotes officiels BMW du Championnat du monde de Superbike 2010 sontRuben Xaus et Troy Corser. Pour la saison 2011, les pilotes officiels sont Troy Corser et Leon Haslam. Pour l'année 2012, c'est Marco Melandri qui rejoint BMW au côté de Leon Haslam.

HP4

Par rapport à la S1000RR standard, la HP4 reçoit une ligne d'échappement Akrapovic en titane, des jantes en alliage léger.

Walid BenTerki

Hier , Walid  Benterki A tester  . La moto ducati panigale 1199 cc elle est troup rapid dans les ligne droite et très maniable dans les petit virage .

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Suzuki 1000 GSX-R 2012

• Pour Plus de photo

          Anciennement remaniée en 2009, la GSX-R 1000avait, comme la plupart de ses copines japonaises, bien besoin d'une remise à niveau. La concurrence européenne pousse sévère, et le Japon semble s'être endormi sur ses lauriers… A moins que la crise n'est trop calmé les ardeurs du soleil levant.
Pourtant, 2012 voit le renouvellement de 75% des hypersports nipponnes. Mais soyons honnête, pas de quoi bousculer le segment. La Yamaha R1 gagne un peu d'électronique, la CBR 1000 change légèrement de silhouette ; la nouvelle mouture de la GSX-R 1000 fera-t'elle plus de bruit, plus d'esbroufe, plus d'engouement à franchir un nouveau cap vers la folie ?

          N'y comptez pas. La sportive d'Hamamatsu évolue mais avec timidité. De la proue à la poupe, vous n'aurez aucun mal à distinguer cette L2 (Suzuki code ses millésimes par une combinaison de lettres et de chiffres : K pour 200 + le dernier chiffre de l'année, L pour 201, L2 pour 2012).
Car, c'est la même. Manifestement, le bureau de design a fermé, et il ne reste qu'un stagiaire pour s'occuper des coloris. Ce dernier a quand même discuté un soir avec un technicien, et le résultat se conclut par un amincissement de 2 kilos, principalement grâce à l'ablation d'un silencieux d'échappement. Si seulement il était beau, cela nous consolerait...

          Laissons-là les considérations esthétiques, toujours sujettes à débats et passions. Sous la robe, ça s'agite un peu. Pas de nouveau moteur, pas de vilebrequin à l'uranium enrichi, mais une bonne dose d'huile de coude pour améliorer le couple et la disponibilité à mi-régimes. Les motoristes ont bossé sur un taux de compression augmenté à 12.9 à 1 (+0.1), de nouveaux pistons plus légers de 11%, des arbres à cames revus, une reprogrammation du boitier ECU. Avec ça, la GSX-R 1000 2012 annonce une baisse de sa conso de 8% et plus de puissance. Dans les faits, celle-ci demeure quasi identique ; le travail des motoristes a surtout consisté à la rendre plus disponible.
Le nouveau schéma d'évacuation des gaz (un seul pot, chambre de tranquillisation dégagée, tubulures revues) a permis, selon Suz, de lisser le trou entre 6 000 et 7 000 tr/mn lors des montées en régime. Mais en ce qui concerne l'électronique, la Gex conserve son S-DMS et ses 3 modes de puissance moteur... et c'est tout. Pas d'ABS racing ou de contrôle de motricité.

          Les évolutions sont plus profondes pour le châssis. Ou plutôt, pour le train avant. Il n'y a que lui qui passe par la case changement mais ce n'est pas fait à moitié. Suzuki a quasiment tout jeté et il ne reste de l'ancienne que la jante. La fourche est à présent le modèle à gros piston de chez Showa : la BPF. Les petites sœurs 600 et 750 l'ont adopté depuis un an déjà, Honda et Kawa l'ont également choisi. Coté freinage, c'est 130 grammes de perdus et une efficacité accrue grâce à des disques plus fins de 0.5 mm mais surtout de l'action des nouveaux étriers de frein. Comme les petites Gexs, la 1000 a gagné des étriers Brembo monobloc. Du gros top au niveau matos, cependant mal secondé par un jeu de durites standard ; une association à la limite du scandaleux. Quand est-ce que les japonais accepteront qu'une sportive doit être équipée en série de durites aviation ?!? Il suffirait d'un jeu de durites adéquats et d'un maitre-cylindre de la même provenance que les étriers pour propulser la GSX-R 1000 au summum du freinage de trappeur.

          Aussi timide dans son évolution que les autres hypersports japonaises, la Suzuki 1000 GSX-R s'appuie sur sa gloire pour prolonger sa carrière. Reine de l'endurance, elle s'est aussi imposée comme la référence de la catégorie de la décennie précédente. Cette nouvelle mouture prolonge son élan tandis que la concurrence européenne a déjà donné le coup d'accélérateur. Elle possède toujours une base de compétitivité excellente, que nombre de pilotes amateurs comme professionnels savent apprécier. Financièrement, l'absence de débauche électronique et l'évolution minimum permet de proposer un tarif parmi les plus attractifs de la catégorie, inférieur de 2 000 à 3 000 euros par rapport aux références du segment. En définitive, elle reste dans le coup, alors qu'elle était en avance il n'y a pas si longtemps.

System Cool Air

Avec une boîte à air nichée entre les poutres du cadre, l'admission d’air peut être affectée par la chaleur du moteur. C’est pourquoi le système Cool Air amène de l’air frais à la boîte à air grâce à des conduits d’admission situés à l'avant des carénages latéraux, ce qui minimise la perte de performance due à une admission d’air chaud. Ce système ne doit pas être confondu avec le Ram Air, où l'air arrive sous pression dans la boîte à air.

"Hurlement" d'admission caractéristique

La nouvelle admission d’air, entièrement repensée et redessinée, ajoute une note incomparable qui rend l’expérience de conduite offerte par la Z1000 unique.

Fourche à fonctions séparées et gros pistons (SFF-BP)

La conduite plus instinctive et directe de la Z1000 peut être attribuée aux nouvelles suspensions. La nouvelle fourche à fonctions séparée et gros pistons (SFF-BP = Separate Front Fork – Big Pistons) est à la fois sportive et confortable ce qui en fait un élément idéal pour la conduite urbaine. En combinant les concepts des fourches Showa SFF (Separate Front Fork) et BPF (Big Pistons Fork) la fourche SFF-BP possède des ressorts dans chaque tube mais la précharge est ajustable sur le tube gauche tandis que la détente se règle sur le tube droit.

Etriers monoblocs à montage radial

Le freinage de haute volée est composé de 3 disques de freins en pétales, d’étriers avant monoblocs à montage radial et d’un maître-cylindre avant radial. Les nouveaux étriers monoblocs ainsi que les nouvelles plaquettes contribuent au ressenti exceptionnel ainsi qu’à la constance du freinage et confère une puissance de freinage redoutable à la Z1000. L’ABS est disponible en option.

Moteur de 1.043 cm3

Refroidissement liquide, double ACT, 16 soupapes, 1 043 cm3 : ce moteur quatre cylindres en ligne délivre une puissance phénoménale à tous les régimes et ne mollit pas jusqu’à la zone rouge. Tous les sens du pilote sont stimulés par la réponse du moteur à mi-régime et par le « hurlement » de l’admission. De nouveaux réglages ainsi qu’un ré-étagement de la boite de vitesse confèrent à la Z1000 un comportement encore plus sportif.

Guidon de type "Fat Bar"

Parfaitement adapté au caractère des maxi-roadsters, le large guidon de type « Fat Bar » facilite la prise en main de la Z1000. Ce guidon en aluminium dispose d’une finition brossée noire en alumite.

Cadre en aluminium

Le cadre en aluminium très rigide centralise au maximum les masses ce qui est le compromis idéal entre maniabilité et stabilité. Leger et très rigide, le châssis fait appel au moteur en tant qu’élément rigidificateur. Le châssis est constitué de 5 pièces distinctes en fonte d’aluminium : la colonne de direction, les parties droite et gauche ainsi que deux pièces transversales. Les deux principales composantes ont des sections transversales en forme de C et sont moulées sous pression afin d’assurer une surface parfaitement lisse.

Réservoir de grande capacité

Le nouveau réservoir peut maintenant emmener 17 litres de carburant ce qui permet de rallonger les étapes.

Phare à LED

La fine tête de fourche a été positionnée aussi bas que possible afin de respecter la ligne partant du haut du réservoir. C'est la première fois que Kawasaki utilise des phares entièrement à LED. L’utilisation d’ampoules LED permet d’avoir une tête de fourche mince, ce qui contribue à renforcer le regard de prédateur et l’identité de la nouvelle Z1000. Les ampoules LED basse consommation possède une durée de vie de 4 ans. Il y a en a 2 de croisement (au centre) et deux de plein phare (aux extrémités de l’optique). Les 4 ampoules LED s’allument en 

Tableau de bord

Le tableau de bord compact de la Z1000 est monté directement sur le guidon, ce qui a permis d’amincir la tête de fourche au maximum. Grâce à sa position basse, le pilote a une vue imprenable dessus. Le design futuriste du tachymètre LED et l’écran LCD reflètent le potentiel sportif de la nouvelle Z1000.

Centralisation des masses

Le système d'échappement (avec une grande chambre de tranquillisation des gaz et des silencieux courts), la suspension arrière horizontale Back-link et l'utilisation de corps de papillons allégés sont les principaux facteurs de la centralisation des masses. La suspension arrière horizontale Back-link libère l'espace normalement occupé par la suspension arrière Uni-Trak, ce qui permet d’avoir une plus grande chambre de tranquillisation des gaz et, de ce fait, l'utilisation de silencieux courts. La centralisation des masses se trouve grandement améliorée par l’utilisation d’une boucle arrière en aluminium. Grâce à cette centralisation des masses poussée à l’extrême, la nouvelle Z1000 est plus maniable que jamais.

Rétroviseurs

Les nouveaux rétroviseurs au design très travaillé contribuent à l'image agressive de la Z1000. Ces rétroviseurs moulés permettent de diminuer la quantité de plastique présent sur la machine et de renforcer l'impression de qualité qui se dégage de la Z1000.

Position de conduite idéale

La position de conduite basculée vers l’avant est idéale pour un pilotage dynamique. Cette position plus agressive correspond complètement à la philosophie de la Z1000 et est renforcée par la communication instantanée entre la poignée de gaz et le moteur.

Système d'échappement

L'utilisation d'une chambre de tranquillisation des gaz située sous le moteur autorise la mise en place de silencieux courts et contribue autant à la centralisation des masses qu'au design ramassé de la Z1000. Les nouvelles sorties d'échappement ajoutent une touche sportive supplémentaire.

Design Sugomi

Le mot japonais “Sugomi” décrit une intense aura ou énergie dégagée par une personne ou un objet. Quelqu’un ou quelque chose empreint de l’esprit “Sugomi” inspire la crainte, laisse une impression indélébile, est intimidant de par sa stature ou ses capacités et impose le respect le plus total. Pour la nouvelle Z1000, l’application du concept “Sugomi” est évident à la fois dans sa conception farouchement intense que dans l’exaltation qu'elle délivre, ce qui lui permet de rayonner d’une énergie palpable. Les proportions idéales de la Z1000 (avant bas, arrière relevé) et les tous nouveaux carénages parfaitement ajustés renvoient l’image d'un prédateur tapi et prêt à bondir. La Z1000 donne l’impression d’avoir les muscles saillants et le pilote se rend compte immédiatement qu’il est au commande d’un fauve qui ne demande qu’à s’exprimer.

Feu arrière à LED

Le nouveau feu arrière à LED ajoute une touche futuriste à la machine.

Corps d'injection abaissés

Toujours dans le but de maximiser les performances des la machine et de centrer ses masses, les corps d'injection ont été abaissés. La longueur revue des pipes d'admission permet d'avoir une meilleure réponse à mi-régime.

Roues légères

Les roues en alliage d'inspiration sportive sont approximativement plus légère d'1,5 kg par rapport au millésime précédent et contribuent à améliorer la maniabilité de la machine.

Pour plus de Photo

ROADSTER SPORTIF La CB1000R a été conçu dans la pure tradition «street bike». Légère, compacte et performante, elle concentre toutes les qualités d’une supersport sous une robe musclée. PERFORMANTES... Dotée d’un moteur 4 cylindres en ligne dérivé du CBR1000RR et d’un châssis Mono-Backbone en aluminium, elle se montre vive et instinctive. Le système d'injection électronique PGM-FI de Honda permet au moteur de délivrer sa puissance demanière progressive sur l'étendue de sa plage de régime tout en favorisant le couple dès les plus bas régimes. TECHNOLOGIQUE... Elle offre des technologies de dernière génération HISS, Monobras, freinage combiné/ABS (en option), et c’est autant d’argumments pour la promesse d’unpilotage de pur plaisir. Le bras oscillant rigide et léger Pro-Arm en aluminium travaille de concert avec une suspension arrière Monoshock réglable. Le combiné d'instruments comprend un affichage LCD en trois parties, qui inclut notamment un large compte-tour avec rétroéclairage bleu.

Yamaha YZF-R1

Peu de choses ont changé avec la R1 2012, mais les bonnes nouvelles, c'est qu'il a maintenant un système de contrôle de traction en six étapes, intégrant anti-wheelie dans ses deux niveaux les plus intrusives. Il a aussi un nez redessiné, un haut joug YZR-M1 de style fendue et un amortisseur arrière souple plus longtemps. Les changements ne sont pas assez pour rivaliser avec la nouvelle génération de superbikes hardcore, comme la BMW S1000RR, Aprilia RSV4 et Kawasaki ZX-10R sur la bonne voie, mais la Yamaha est sans doute un meilleur vélo de route. Il est lisse, grunty, rapide, spacieux et confortable et a maintenant la sécurité supplémentaire de contrôle de la traction, qui fonctionne superbement. C'est cher, c'est pourquoi nous avons déclassé vers le bas à partir de cinq ans, à quatre étoiles.

Moteur 

MCN note La note est 5
Score des propriétaires est de 5 

Avec sa manivelle en croix et irrégulière ordre d'allumage mise en page, le moteur quatre cylindres en ligne-cylindre 998cc est presque ambiance sans, en dépit de son grondement de l'échappement, a la livraison de puissance linéaire d'un moteur électrique, le grognement d'un V-twin et la libre -roue le freinage du moteur d'un deux-temps. C'est une débauche de contradictions et il vous semble soit gel avec elle ou vous ne faites pas. Il n'a pas des masses de puissance à haut régime et sa vitesse vient de son accélération en sortie de virage et la facilité avec laquelle vous pouvez obtenir sur la manette des gaz, même à plein-maigre. Essayer et rev la R1 comme une ligne classique quatre et il se sent très lent. Dans la plupart des cas vous devez rouler à la vitesse supérieure que vous pensez et utiliser la puissance à bas régime du moteur pour aller vite. En disant cela, il a une première vitesse très grande, de sorte que vous pouvez utiliser l'engin de fond plus que vous le feriez normalement.

Ride and Handling 

MCN note La note est 5
Score des propriétaires est de 4 

Par rapport à de nombreux inconditionnels 1000 600 entreprises d'aujourd'hui, la R1 est gros et lourd. Il dispose d'une suspension set-up conservateur et pneus sport moyen, trop. Monter un peu de caoutchouc collant et composer dans la suspension pour le rendre plus rapide et orienter la R1 est incroyablement rapide. Il peut tenir sa place sur les pistes serrées contre l'un de ses rivaux, mais les luttes de vitesse le long de longues lignes droites. Il est très facile de rouler vite ou lentement et est très confortable aussi, avec le plus de place pour les jambes l'une des 1000s.

Equipement 

MCN note La note est 5
Score des propriétaires est de 4 

Le nouveau système de contrôle de traction est basé sur la moto de MotoGP Yamaha, mais une version beaucoup plus simple, moins réglable. Il n'a pas un Gryo interne, capteurs juste pour garder un oeil sur l'avant et la vitesse de la roue arrière, mais il fonctionne remarquablement bien. Il est très intrusive dans la plus haute de ses six paramètres, il est donc parfait pour les conditions difficiles - il s'arrête wheelies, trop. Pour une utilisation sur piste, vous pouvez activer le contrôle de traction vers le bas, via les boutons sur le côté gauche du guidon (comme l'Aprilia RSV4 APRC), et le système ne sera pas obtenir de la manière de l'équitation rapide, ne s'accordaient pour vous aider lorsque les choses deviennent vraiment hors de forme. La R1 a également trois modes électroniques d'équitation, des freins radiaux, suspension réglable, Ride-by-wire et, variables trompettes d'admission de la hauteur électroniques.

T-max 530

Le TMAX offre des qualités dynamiques et des performances très proches de celles d'une moto tout en conservant une maniabilité et un confort plus que satisfaisants.Grâce à son moteur de 530 cm³ développant un couple élevé, le TMAX est conçu pour délivrer de belles accélérations vous permettant de passer au travers des embouteillages. Son châssis léger en aluminium lui confère une grande maniabilité dans les embouteillages, tandis que ses roues de grand diamètre et ses suspensions offrent stabilité et agilité à grande vitesse.Son tableau de bord angulaire, ses phares puissants ainsi que sa bulle réglable en hauteur soulignent son caractère sportif. Et pour un pilotage en toute confiance, l'ABS est disponible en option. 

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